●●●폭염이 기승을 부리는 날씨에도 한겨울의 매서운 한파가 몰아치고 있는 곳이 있다. 바로 러시아와 몽골, 중앙아시아(CIS)를 포함한 북방물류시장이다. 대외환율 방어 실패와 현지 시장 침체가 수개월째 지속되며 물류시장은 그야말로 살얼음판을 걷고 있다.

세계 경기 침체로 자원수요가 줄고 환율이 폭등하면서 2년째 침체에 빠져든 몽골과 서방 제재와 루블화 가치 하락으로 10개월째 물동량이 급감한 러시아의 쌍끌이 침체는 이웃국가인 카자흐스탄 우즈베키스탄 등 중앙아시아로 번져 북방물류시장을 꽁꽁 얼어붙게 했다.

과거 1달러대 1200투그릭이던 몽골 환율은 2013년 하반기부터 치솟기 시작해 작년 1달러대 2100투그릭을 찍고 현재 1950투그릭에 머물러 있다. 금세 안정을 찾을 것 같던 몽골의 환율은 2년째 해법을 찾지 못하고 있으며 그 결과 대몽골 수출은 예년 대비 50% 이상 급감했다. 건설경기 침체가 지속되면서 건설 중장비와 기계류 수출물량도 급감했으며 현지 정부와 기업의 대금지불 능력이 어려워지자 진행되던 프로젝트도 대부분 중단됐다.

물량이 곤두박질치면서 북방물류시장의 골칫거리였던 몽골횡단철도(TMGR) 적체로 인한 운송지연은 찾아 볼 수 없다. 오히려 실을 화물이 없어 평균 운송기간보다 더 빨리 화물을 수송할 수 있게 돼 물류기업들은 그야말로 ‘웃픈’(웃기고 슬픈) 상황에 빠졌다. 8월 계절적으로는 성수기에 돌입했지만 전혀 물동량은 늘지 않고 있다. 전 세계 경기가 침체돼 자원수요가 좀처럼 회복 기미를 보이지 않으면서 대몽골 수출 부진은 연말까지 지속될 것으로 예상돼 업계는 더욱 애를 태우고 있는 실정이다.

한 몽골 수송 포워더 관계자는 “선사에서도 찾아와 화물을 실어달라고 요청하지만 여력이 안 되는 상황이 답답하기만 하다”며 “물량감소에 허덕이는 데다 환율이 2배 가까이 오르면서 현지 수입업체들의 미수금 문제도 불거져 엎친데 덮친 격”이라고 토로했다.

러, 자동차 가전 산업 고점 찍고 하락세

러시아도 서방의 경제제재가 장기화되면서 수출에 차질이 빚어졌고 기업들의 해외 자금 조달이 막히면서  타격을 받았다. 루블화의 가치 하락으로 수입품 가격이 치솟으면서 러시아의 체감경기는 급속도로 악화됐다.

현재 한러항로의 수출물량은 반 이상 급감했다. 업계에 따르면 6월 한국-극동러시아(블라디보스토크, 보스토치니) 물동량은 주당 3000TEU(20피트컨테이너)를 기록했다. 시기상 성수기에 속하는 7월 중순까지도 전월과 비슷한 물동량 수준을 보이고 있다. 작년 7월 주당 6천TEU를 처리하던 것과 비교해 반토막 난 수준이다.

수출물량이 감소하자 출혈경쟁도 나타났다. 물동량 하락에도 운임변화가 없던 한러항로는 최근 2분의1까지 하락하며 선사간 경쟁이 극에 달했다. 한러 수출물량은 지난해 10월 이후 급격히 줄어 7개월 이상 물동량 가뭄이 지속됐고, 몇 개월째 배에 실을 화물이 없자 선사들은 운임경쟁에 돌입하며 물량 유치에 나선 것이다.

환율로 인한 대러 수출감소가 러시아를 주력으로 하는 물류기업들에게는 악영향을 미친 것을 비롯해 인근 중앙아시아지역으로 수출되는 화물이 감소한 것도 고통을 가중시키고 있다. 특히 CIS지역은 러시아 침체 영향도 있었지만 자동차 및 가전 산업이 이미 최고점을 찍고 내려오는 시기에 접어들면서 수출물량이 지속적으로 줄고 있다. 업계에 따르면 러시아 침체가 적어도 올 연말까지는 지속될 것으로 예상되면서 일부 업체들은 러시아 담당 인력을 다른 부서로 배치하는 등 경영난 타개를 위해 최대한 몸집을 줄이고 있는 상황이다.

그나마 유일한 희망은 프로젝트 화물이다. 아직까지 우즈베키스탄 악찰락에 위치한 GS건설의 UGCC 프로젝트를 비롯해 LNG개발, 화력발전소건설 등 대규모 설비 프로젝트들이 진행되고 있어 러시아 중앙아시아 수출 감소분을 메우고 있다. 

중앙아시아 경기침체에 대해 한 물류기업 관계자는 “중앙아시아는 이미 가전제품 회전율이 빨라지면서 수요가 예전만큼 받쳐주지 못하고 있다”며 “환율 문제 외에 국내 제조기업들이 현지에 공장을 건립하면서 한국발 수출물량이 줄어든 영향도 크다”고 말했다.

북방물류 저렴한 운임 찾아 이동

북방물류시장이 힘든 시기를 보내고 있는 와중에 줄어든 물량 안에서도 운송수단별 운임차이로 쏠림이 일어나고 있다. 지난해 중국횡단철도(TCR) 운임인상으로 CIS향 화물이 시베리아횡단철도(TSR)로 옮겨갔다.

최근 몇 년 새 중국 TCR이 지속적으로 운임을 인상하면서 상대적으로 높은 운임을 유지했던 TSR 운임이 TCR보다 저렴해지자 CIS향 화물이 TSR로 갈아탔다. 하지만 TSR을 통한 중앙아시아향 물량은 늘었지만 러시아 내륙향 화물이 낮은 해상운임으로 전부 원양항로(Deep Sea)로 돌아서면서 오히려 러시아향 수송량은 줄었다. 러시아 끝에 위치해 해상운송에 장점이 있었던 상트페테르부르크 지역뿐만 아니라 모스크바행 화물까지 모두 해상으로 수송되고 있다.

결국 러시아향 화물은 해상으로, 중앙아시아향 화물은 TSR로 수송되면서 중국횡단철도(TCR)는 더욱 쪼그라드는 모양새다. 전년대비 수송량이 급감한 건 물론이다. 업계에 따르면 TCR을 이용해 우즈베키스탄 타슈켄트로 향하는 화물은 운임인상으로 대략 7800달러 수준까지 올라갔지만 같은 구간 TSR의 운임은 7천달러 밑에 머물고 있다. 3년 전만 하더라도 TSR에 비해 1500~3000달러가량 저렴했던 TCR 운임은 오히려 TSR 운임 수준을 추월해버렸다.

물동량 급감도 심각한 문제로 제기되고 있지만 국제물류기주선업체(포워더)에게 떼려야 뗄 수 없는 미수금 문제가 북방물류시장에서는 더욱 크게 불거지고 있다. 환율이 대폭 오르면서 포워더들은 통상 늦어도 익월말까지 운임을 받고 있지만 현지 업체들이 운임을 2배로 지불해야하는 상황에 처해지면서 결제를 차일피일 미루면서 미수금이 늘어나고 있기 때문이다. 일부 기업 문제가 아닌 국가 환율 취약으로 인한 미수금에 물류기업들은 이중고를 겪고 있다